Goiânia e o modelo híbrido de transição: biometano como alternativa viável

Goiânia implementou uma estratégia de renovação de frota de transporte coletivo centrada em tecnologias múltiplas, combinando ônibus elétricos em corredores de alta demanda e veículos a biometano e gás natural veicular (GNV) como eixo principal de expansão. A Deliberação CDTC 14/2025 autorizou 501 veículos a biometano e GNV com entregas até final de 2027, integrados a uma previsão de 1.590 ônibus novos até o início de 2027. Essa abordagem diferencia-se do modelo único de eletrificação ao considerar variáveis regionais, infraestrutura existente e viabilidade econômica.

Contexto

O debate sobre transição energética no transporte urbano brasileiro historicamente polariza-se em torno da eletrificação como única solução viável. Essa perspectiva, tecnicamente questionável, pode retardar a renovação de frotas antigas — causa primária de poluição atmosférica e emissões de gases de efeito estufa — ao impor exigências de infraestrutura que muitos municípios não possuem. Goiás apresenta um caso de estudo estratégico: Estado com vocação consolidada em agroindustrialização e elevado potencial de produção de biogás e biometano a partir de resíduos da cadeia agropecuária.

A questão jurídico-administrativa subjacente é clássica ao direito ambiental e administrativo: como alinhavar política ambiental (redução de emissões), política industrial (desenvolvimento de cadeias de fornecimento nacionais) e política social (geração de emprego qualificado) sem sacrificar a implementação prática? Goiás respondeu com três movimentos legislativos e regulatórios que criam um ecosystem fechado de demanda-oferta.

O que foi decidido

A administração estadual de Goiás consolidou uma política de transição energética no transporte coletivo baseada em ecletismo tecnológico: ônibus elétricos em eixos estruturantes (Anhanguera, Norte-Sul) e biometano/GNV como vetor de renovação em larga escala. Não se trata de uma decisão jurisdicional única, mas de uma arquitetura regulatória composta:

1. Suporte normativo-fiscal: Lei Estadual 20.710/2020 (política de biogás e biometano), Lei 23.168/2024 (mecanismo de crédito de ICMS) e Decreto 10.712/2025 (benefício fiscal de até 90% para produtores e distribuidores).

2. Demanda cativa: A Nova RMTC, por decisão administrativa, compromete-se com aquisição de 501 veículos a biometano, gerando escala de produção para viabilizar cadeia regional.

3. Infraestrutura: Criação do Bioposto Leste como ponto de abastecimento estruturante, catalisador de desenvolvimento da cadeia produtiva local.

A coerência entre escolha tecnológica e realidade econômica do Estado é o diferencial: não é imposição de tecnologia, mas seleção fundamentada em potencial produtivo preexistente.

Base normativa e precedentes

• Lei Estadual 20.710/2020 (Goiás) — institui política estadual de biogás e biometano, criando fundamento regulatório para incentivos de produção;

• Lei 23.168/2024 (Goiás) — estabelece mecanismo de crédito de ICMS para produtores e distribuidores de biometano, vinculando incentivo tributário a cumprimento de metas;

• Decreto Estadual 10.712/2025 (Goiás) — regulamenta benefício fiscal de até 90% para setor, traduzindo política em instrumento concreto de redução de custos;

• Deliberação CDTC 14/2025 — autoriza renovação de frota com escalonamento até 2027, criando demanda garantida e previsível para cadeia de biometano;

• Normas técnicas Euro VI — padrão de emissão aplicável a veículos a biometano, assegurando redução real de material particulado e gases de efeito estufa em relação a diesel convencional;

• Lei Federal 12.305/2010 (Política Nacional de Resíduos Sólidos) — fundamenta aproveitamento de resíduos agrícolas na produção de biogás/biometano, permitindo enquadramento como atividade de sustentabilidade ambiental.

Impacto prático

O modelo goiano produz consequências diretas em múltiplos segmentos:

Para prestadores de transporte coletivo: Redução de custos operacionais via incentivos fiscais de ICMS e maior flexibilidade de timing (não depende de expansão massiva de infraestrutura elétrica). Acesso a frota renovada com atendimento a prazos mais factíveis dado o estoque tecnológico disponível.

Para produtores e distribuidores de biometano: Criação de demanda cativa garantida por contrato com empresa municipal/estatal, permitindo viabilização econômica de investimentos em plantas de produção e infraestrutura de abastecimento. Benefício fiscal de até 90% reduz barreira de entrada.

Para cadeia de fornecedores nacionais: Preservação e expansão de competência técnica em sistemas de gás veicular, mantendo postos de trabalho qualificados e competitividade de fabricantes brasileiros de ônibus e componentes.

Para qualidade do ar urbano: Ganho ambiental imediato pela substituição de ônibus diesel antigos por veículos Euro VI a biometano, sem depender de conclusão de infraestrutura elétrica (que carece de estudos de viabilidade em muitas cidades).

Para agricultores e agroindústria: Criação de mercado para resíduos agrícolas (palhada de milho, bagaço de cana, dejetos de pecuária), gerando receita adicional via digestão anaeróbia e venda de biometano injetado.

O que observar

Escalabilidade e replicabilidade: O modelo é contextual — transferível para Estados com vocação agroindustrial consolidada e infraestrutura de gás, mas não universalizável. Capitais sem potencial produtivo local de biometano enfrentarão custos de importação ou transporte que desestabilizam a equação econômica.

Risco de captura regulatória: Concessão de incentivos fiscais muito elevados (90%) pode resultar em distorção de mercado ou dependência crônica de subsídio. Recomenda-se arquitetura sunset: redução gradual de benefício conforme cadeia amadurece.

Integração com políticas federais: A transição de combustível depende também de normas de GNV/biometano em nível federal (CONAMA, INMETRO). Mudanças nesses marcos podem descontinuar viabilidade tecnológica.

Infraestrutura de abastecimento: Embora menos exigente que recarga elétrica, ainda carece de investimento público/privado. Falha em expansion do Bioposto ou rede de distribuidoras compromete toda a cadeia.

Jurisprudência de incentivos regionais: O STF tem julgado casos de incentivos estaduais com rigor quanto a violação de pacto federativo (CF/88, art. 155, §2.º, XII). Eventual impugnação por outro Estado ou Procuradoria-Geral da República poderia desafiar validade das alíquotas de ICMS reduzidas.

Próximos passos: Monitoramento de atingimento de metas de entregas (501 veículos até 2027), análise de custos operacionais efetivos em comparação com diesel e elétrico, e avaliação de ganhos ambientais reais (medição de emissões em uso operacional). Eventual regulamentação federal de estímulo a biometano elevaria segurança jurídica do modelo.