PL sobre circularidade de baterias veiculares avança na Comissão de Meio Ambiente

O projeto que institui a Política Nacional de Circularidade das Baterias Veiculares foi remetido a nova votação na Comissão de Meio Ambiente do Senado, com o relator propondo ajustes para compatibilizar a matéria ao quadro tecnológico atual; a medida, se aprovada, cria regime de responsabilidade compartilhada entre fabricantes, importadores, comerciantes e proprietários, repercutindo imediatamente sobre obrigações de logística reversa e gestão de resíduos.

Contexto

A proposição alvo da nova deliberação aborda um tema em ascensão: a gestão de baterias utilizadas em veículos elétricos e híbridos. O aumento de frotas eletrificadas eleva a relevância de regras claras sobre destino, reciclagem e reaproveitamento de componentes críticos (como lítio, cobalto e metais raros). No Brasil, a disciplina da gestão integrada de resíduos já tem marco com a Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei 12.305/2010), que estabeleceu a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e instrumentos de logística reversa. Ainda assim, a eletrificação automotiva coloca novos desafios técnicos, econômicos e regulatórios: riscos ambientais em descarte, potencial de reaproveitamento de materiais estratégicos, necessidade de infraestrutura de coleta e a cadeia transnacional de componentes.

A discussão legislativa reproduz uma tensão típica entre normas ambientais setoriais e regulação técnica: de um lado, a exigência de proteger o meio ambiente e promover economia circular; de outro, a necessidade de não engessar a atividade econômica por imposições tecnológicas incompatíveis com a capacidade de mercado. A proposta em exame busca conciliar esses vetores ao prever responsabilidade compartilhada entre atores econômicos e proprietários, mas a matéria suscita questões práticas sobre implementação, custos e fiscalização.

O que foi decidido

A comissão determinou nova votação do projeto após o relator promover alterações no texto aprovado em votação anterior. Os ajustes foram justificados como atualização frente ao panorama tecnológico atual, sem que se tenha divulgado mudança substancial na ideia central: criar uma política nacional que discipline a circularidade — i.e., redução, reutilização, remanufatura, reciclagem e destinação final ambientalmente adequada — das baterias veiculares.

Na prática, a matéria estabelece deveres para fabricantes, importadores e comerciantes, ao mesmo tempo que atribui responsabilidades aos proprietários dos veículos quanto à destinação correta das baterias. A inclusão dos proprietários no rol de sujeitos responsáveis representa expansão do escopo de obrigações em comparação com alguns modelos tradicionais de logística reversa, que focam primariamente na cadeia produtiva. A nova votação indicará se o colegiado acolherá por inteiro as alterações do relator ou se promoverá novas emendas.

Base normativa e precedentes

• Art. 225, CF/88 — impõe ao poder público e à coletividade o dever de defender e preservar o meio ambiente para as presentes e futuras gerações, fundamento constitucional da norma ambiental.
• Lei 12.305/2010 (Política Nacional de Resíduos Sólidos) — disciplina a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e institui a logística reversa como instrumento de gestão integrada de resíduos.
• Normas setoriais e técnicas aplicáveis — regulação ambiental federal (órgãos como IBAMA e agências setoriais) e normas técnicas sobre transporte, armazenamento e reciclagem de baterias (ABNT e regulamentações setoriais) são relevantes para operacionalizar a política.
• Jurisprudência consolidada dos tribunais — tem reconhecido, em termos gerais, a possibilidade de atribuição de responsabilidade solidária a atores da cadeia produtiva em matérias ambientais e de consumo, reforçando a constitucionalidade de instrumentos que promovam prevenção e reparação de danos ambientais.

Impacto prático

• Para fabricantes e importadores: exigência de estruturar sistemas de logística reversa específicos para baterias veiculares, investimentos em pontos de coleta, acordos com recicladores e possibilidade de compartilhamento de custos entre atores. Também haverá necessidade de rastreabilidade e certificação de processos de reciclagem.
• Para comerciantes e oficinas: obrigação de receber baterias usadas e encaminhá-las conforme as diretrizes da política, com novas responsabilidades administrativas e contratuais para cumprir fluxos de devolução.
• Para proprietários de veículos: inclusão no ciclo de responsabilidades implica dever concreto de entregar baterias em locais autorizados ou sofrer sanções administrativas/contratuais; mudança que pode demandar campanhas educativas e incentivos econômicos.
• Para recicladores e cadeia de valor: potencial aumento de oferta de material reciclável e necessidade de capacitação técnica para tratar baterias automotivas, além de estímulo a investimentos em tecnologia de recuperação de materiais estratégicos.
• Para órgãos reguladores e fiscalização: necessidade de estabelecer padrões técnicos, indicadores de desempenho e sanções; eventual papel de entes federais, estaduais e municipais na implementação e fiscalização.
• Para políticas públicas e mercado: estímulo à economia circular e redução da dependência de matérias-primas importadas, mas também risco de custos elevados no curto prazo que podem repercutir no preço final dos veículos eletrificados.

O que observar

• Implementação técnica e regulamentação secundária: a efetividade da política dependerá fortemente de normas complementares que detalhem procedimentos de coleta, transporte, tratamento e certificação. Sem esses instrumentos, as obrigações previstas no projeto podem se tornar letra morta.
• Alocação de custos e modelo de governança: é crucial definir mecanismos claros de rateio de custos entre fabricantes, importadores, comerciantes e proprietários, bem como estabelecer quem fiscaliza e como será a responsabilização por falhas na logística reversa.
• Compatibilidade com a Lei 12.305/2010: a nova lei setorial deverá harmonizar-se com a PNRS, evitando sobreposição normativa e definindo interfaces com planos de gerenciamento de resíduos já existentes.
• Incentivos econômicos e cadeia de reciclagem: para viabilizar a circularidade será necessário combinar obrigações com estímulos — subsídios, linhas de crédito, certificações verdes ou mecanismos de mercado para material reciclado.
• Risco regulatório e judicialização: empresas podem impugnar dispositivos considerados excessivamente onerosos ou vagos, suscitando contencioso administrativo e judicial; advogados devem avaliar bases constitucionais e infraconstitucionais para sustentar defesas ou ações diretas quando aplicável.
• Fiscalização e compliance corporativo: departamentos jurídicos e de sustentabilidade precisarão adequar contratos, políticas internas e programas de compliance para dar resposta às novas exigências e mitigar riscos de responsabilidade administrativa ou civil.

Em síntese, a nova votação na Comissão de Meio Ambiente consolida o tema como prioridade legislativa e reforça a tendência de internalização dos custos ambientais na cadeia automotiva. A aprovação e subsequente regulamentação exigirão medidas coordenadas entre setor público, indústria e sociedade, além de atenção técnica quanto à compatibilização com a PNRS e com requisitos de segurança no manejo de baterias. Advogados e gestores devem acompanhar de perto a tramitação e preparar adaptações contratuais, políticas de logística reversa e evidências de conformidade técnica que minimizem riscos operacionais e jurídicos.